拥堵路段标志,拥堵城市排名实时

何谓网络拥堵？

数据通道赶不上数据需求，是网络拥堵的表现，

与堵车大致相同，汽车同行要求超出车道允许负荷能力，

如何破解城市交通拥堵的难题

在城市人口和城市交通流不断增长的情况下，城市，尤其大城市，交通问题一般成了人们关注的焦点。目前我国大部分城市已进入了汽车时代，机动车保有量迅速增长，道路交通流量急剧增大。路网不够畅通，设施不完善、交通拥堵问题日益突出等等；道路交通事故频发，交通安全形势严峻。行驶困难，停车困难、交通秩序混乱的问题越来越凸显，给城市交通管理带来的影响与压力也在不断增加。同时由于道路资源的有限性，人们在出行过程中也面临着更多选择机会，由此产生了许多新的社会问题，如环境污染、交通事故、交通安全等等。城市道路交通的拥挤堵塞，已经成为经济发展的一种限制、降低了人们的生活质量、弱化了经济活力，是制约经济发展的瓶颈。根据美国得克萨斯州运输研究所于2006年年底发布的一份资料，美国素有“汽车王国”之称，每年由于交通堵塞而导致经济损失达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因交通堵塞而导致的社会成本每天高达4000万元，年亏损146亿元。可见，如何有效缓解城市交通拥塞现象已经引起了社会各界的普遍关注。针对交通堵塞这一世界性的问题，针对这一问题，政府与民间均开展了大量研究工作。

一、城市交通殛有关概念

1。包括机动车和非机动车以及行人等多种运输方式在不同地点相互联系所构成的有机整体。（1）城市交通中。在现代社会中，它主要表现为人口与土地之间的流动性。城市交通，就是在市区内进行运输，就是人与物在城市各类用地间的移动。它通过对各种交通运输方式和交通组织的研究来实现整个城市的运输服务功能。城市交通独具特色、多种交通类型结合而形成的交通系统。它既包含了交通需求和供给两个方面，又包括各种交通运输方式及与之相适应的交通设施体系，具有高度综合、协调发展的特点。这些流动是从某城市用地开始的，结束于某城市用地，经一定城市用地。（2）在城市交通系统中。第三，交通运输管理系统，是指对上述诸方面进行有效管理和协调运作所采取的组织结构、工作制度及方法。城市交通系统在城市社会经济系统中处于子系统地位。现代城市交通系统已发展成为立体化，综合化体系。城市交通系统包括三大组成部分：一是，城市交通基础设施系统等，它由城市道路，桥梁和轨道系统组成；二是城市的客货运输系统，其中有公共汽车，电车，出租汽车，地铁，轻轨等、人力三轮车，自行车和摩托车、私人汽车系统等、个体客运系统等，和城市内货运系统；三是城市交通控制系统，包括交通标志，信号系统等、交通信息的获取，传递、控制和其他交通管制系统。

城市交通是经济性和社会公益性相结合的范畴，包括管理体制等、城市规划布局等、投融资体制，交通方式的选择等内容、公共交通运营组织等、交通需求管理等、交通流量的控制和管理等内容涉及到管理，法规，计划，工程，金融，教育，环境和能源等、社会和经济的许多学科领域，如信息和人文。由于各个子系统之间相互联系、相互作用，构成了复杂的系统。这几个方面是整合的，构成了复杂的城市交通系统。

2。“交通拥挤”和“交通堵塞”这两个概念很容易被混淆。本文所讲的“交通拥挤”是特指由车辆行驶速度过快造成的一种交通拥塞状态。交通拥堵是交通拥挤与交通堵塞的叠加。如公路或铁路中出现大量车辆滞留，高速公路拥堵等情况。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、某一道路空间聚集过多车流现象。因此，拥堵也可以理解为车流停止流动而出现的一种状态。人满为患从一定意义来说，就是车流量加大，甚至是流量太大，但车流仍在移动。当出现这种情况时，就意味着有大量的交通流滞留于此，导致整个路网中通行能力下降，从而影响到其他区域以及社会经济活动。二是交通堵塞表现为一定时期的堵塞、在特定道路空间中，车流因某些原因而停滞。拥堵的含义非常广泛，不同国家、地区和城市都有自己关于交通拥堵的界定标准。最后是交通拥堵，对出行者而言，以时间与车速感受为主，也就是汽车在公路或路口排队或慢速行驶的现象。我国公安部分别给拥堵路口，拥堵路段下定义：车辆被挡在没有信号灯控制交叉路口的车行道上，排队长250米以上，或者车辆处于信号灯控制交叉路口等，三次绿灯指示不经过交叉口的情况，界定为拥堵交叉口；因此，拥堵可以被理解为路人因拥挤而导致行驶速度下降、行程延长、延误增加甚至停车等一系列现象。拥堵路段被定义为车行道内车辆受阻，排队长度大于1公里。广义地讲，它也包括因交通量急剧增加而导致的道路通行能力降低。从广义上讲，拥堵包括人们生活和购物，工作和学习等行为、娱乐和其他场所脱离造成，是交通供给和出行需求失衡的结果。由于交通流量不断增大、时间间隔越来越短，道路拥挤状况也就愈加频繁。它的性质，发生地，严重性都要靠人的劳动来完成、购物与居住场所的转换，及其在这两种场所间的旅行方式确定。因此，可以说交通拥堵就是人的行为造成的交通状况恶化。通常当这几个问题并发时，就会出现加剧拥堵的情况。如果有一个固定的时间段，则这个时段内所有车辆都会被阻塞而不是某个人被堵塞。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。如高速公路上连续多次堵车，而非经常发生的交通拥挤。周期性拥挤通常是指在相同位置，同一时间内反复发生的拥挤。这种情况通常发生在交通流量较高，交通拥挤严重的区域中。非周期性拥堵源于一些偶然事件。例如，交通事故或者封闭一条路造成拥堵。

二、一，城市交通拥堵主要存在的问题及成因

1。随着经济和社会发展水平的提高，人们出行要求越来越高，特别是在一些大中城市。在相当长的一段时间内，中国城市人均道路面积都是低水平的。这意味着一个发达国家和地区的城市在其发展过程中所能容纳的最大车辆是世界平均水平的两倍左右。就太原市而言，2006年，我国各市人均拥有道路10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而在国外城市中，人均道路面积为15-20平方米。造成这种情况主要原因是我国城市化进程还不够迅速和发展不平衡。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城区实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，年均增长8.7%，增长幅度很快，但是，仍然跟不上城市民用汽车保有量以每年14.9%的速度递增。调查显示，在我国37个百万人以上的大城市。这说明我国大中城市普遍存在着“车满为患”、交通拥堵现象，而在一些中小城市尤其突出。31个的城市人均道路面积低于全国平均水平。因此，研究如何扩大城市交通空间已成为当前一项重要任务。道路建设呈上升趋势，交通拥挤却是依然那么严重，直接的原因在于道路面积的严重短缺。这与城市化水平很不协调，也说明了我国目前的道路建设存在着巨大的潜力。一、问题的提出我国大城市人均道路面积还不到发达国家的三分之一。这也说明目前国内城市交通发展仍以中心城区为主。二是中国大城市市区处于由中心区到郊区化的蔓延之中，近年来，城市道路建设不断增多，以新近发展起来的市区、郊区为主，相对而言，中心区道路面积率却小幅降低。另外，随着经济发展。三是城市房地产开发主要在市中心地区进行，造成交通量超标。导致交通拥挤等一系列现象，这些都是由城市交通需求增长与道路交通供给能力不匹配而引起的。导致路面超负荷负载。因此，在一定程度上形成了“马路经济”现象，导致了交通拥挤、堵塞以及由此引发的一系列社会矛盾。另外，市区增加道路面积，经常会迅速受到各类摊商的追捧、集贸市场、停车场先后被蚕食，使得原本严重不足的道路面积变得更为紧张。由于没有相应的配套设施，城市道路经常处于“无米之炊”的状态，即使有了一些新铺路面也只能在短时间内投入使用。道路面积不够，也是道路建设落后所致。因此，对城市道路进行改造势在必行。这一滞后性不仅为城市既有道路功能所困惑，而且效率低下，且带来时间浪费，行车成本损失大。目前我国大中城市中已有相当一部分人已把交通问题当作一个重要问题来解决。根据对上海市城市道路交通现代化的调查，它所造成的直接经济损失，应在国民生产总值中占有相当大比例。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右。

2。这主要得益于国家对城市道路交通设施建设投入加大以及人民群众消费水平提高等原因所致。近年来在大城市中机动车增长最快，客车、私人轿车以至货车的年增长率平均超过15%。其中私人小汽车已成为居民出行最主要方式之一。就太原市而言，到2006年年底，太原市民用汽车拥有量达到28.8万人，比2000年增长2.3倍，净增加1.6万辆。在国民经济持续高速发展，人民生活质量日益提高，私人汽车拥有量，载客汽车尤其是小轿车的比例进一步上升。2006年私人小轿车8.9万台，较2000年增长169.7%、5.6万台；汽车保有量的比例从2000年的25.8%上升至30.9%。

从中国轿车的成长情况分析，每当轿车拥有量以每年20%以上的速度递增，势必造成同年及以后若干年城市交通的恶化。如果我们能把这个增长率控制在一个合理范围内，则可以大大缓解交通拥堵问题。20世纪80年代以来，我国第一次超过20%的是1985年（33.3%）、1986年（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992年（31.9%）、1993年（55.6%）连续两年。随着轿车保有量的迅速增加，城市道路交通量急剧增大，特别是高速公路和国道主干线车流量剧增，导致了道路交通压力进一步加大。两次轿车增长，也恰恰是大城市中交通最为拮据的两次，大大超出了正常年份道路建设供应的可能性。由于经济发展速度加快和人民生活水平提高，人们对车辆数量需求越来越大，导致了小汽车快速增加。进入2l~t,ed后，我国也迎来了汽车高速增长期，既有的城市路网普遍密度较小、千道间距太大，支路不足，功能杂乱，属低速交通系统，很难满足现代汽车交通对汽车的要求，妨碍了城市中汽车化的进程。

3。在许多发达国家里，城市人口密集、车流量大，而城市道路又十分狭小。由于历史的，认识上的原因，在国内大城市，交通控制管理、交通安全管理等现代化设施一般都比较少。就北京与东京比较，两市均设有交通管制中心，但是北京交通控制中心所控制的交叉口数仅为东京的5%，人行天轿是东京的4.8%，地下人行道只属于东京

5%，交通标志每公里仅占东京35%。北京作为全国城市，交通管理设施应算得上是比较完善的，但是，因为设施显然不完善，管理疏漏较多，交通事故率高。因此，解决停车难问题已经成为当务之急。就停车场而言，大城市尤其中心区停车设施严重不足，车辆多停于公路，人行道，加重拥挤堵塞，造成事故。另外，在国际范围内也在研究和着手采用信息化、智能化的管理系统，国内也仅少数大城市存在。

4。城市交通的建设是个系统工程，既要对交通需求与供给的均衡问题进行研究，同时也要兼顾土地，财力等方面的可能性，这是一个决策性非常强的任务。

有些大城市热衷修建高标准大型交通工程，立交桥应运而生、高架路与城市环路之间，认为只有高标准，大规模交通工程，以彻底解决交通问题，其实，这种方法只能缓解暂时的矛盾，拥挤的问题非但没能解决，甚至诱导集聚较多交通，造成了结构性“负效应”。要想从根本上解决问题，必须从系统角度来认识交通问题，把交通与其它社会经济因素有机地联系起来研究。城市交通具有动态性，单靠几个大工程是解决不了交通问题的。

5。在全市常住人口中，有一半以上人每天步行或骑自行车上班。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。由于城市道路狭窄，交通流量大，导致许多司机在驾车过程中经常会遇到堵车的情况。外加五万辆外驻车辆，外地来深流的汽车有10万辆，合计车辆虽然只有50余万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率为14%，深圳市有2200余公里的公路。在这样良好的道路交通环境下，为何会出现严重的堵车现象呢？而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万，公路总长1911公里，堪比深圳，交通倒是有条不紊，而深圳约有一半公路为双向六车道，路况质量和宽阔程度比香港和澳门要高得多。在众多影响城市交通畅通因素中，最重要的恐怕还是司机的“车德”问题了。那么，深圳堵车到底有哪些因素？调查表明，在被调查者中，超过半数的受访者表示他们每天都会驾车上路，但每次都会因为堵车而耽误了不少时间。据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，驾驶汽车不要谈“车德”等等不文明的交通行为，已经成为阻碍广州城市交通秩序的主要“元凶”。其中最主要的原因就是司机的不良驾车道德。根据6340人参与的网络调查，近5000民众认为，交通不畅与驾驶员车德过低有关。由此可见，交通不畅不仅是一个经济问题，更是一种社会现象，它关系到广大人民群众的切身利益，也关系到社会主义现代化建设目标能否顺利实现。68%的驾驶员承认，他们曾经“缺车德”过，46%的驾驶员曾经因为不文明驾驶行为受到过罚款或者扣分。在由人，车，路和环境组成的交通系统，某一个体交通参与者触犯了交通道德规范，交通法规，而导致局部阻塞，多会给整个道路，甚至是整个交通系统有序流动造成严重的影响。

这五个方面的问题，它体现了目前我国大城市交通的基本特征，总结为车多路少，现状道路已没有太大的潜力；车速降低和交通阻塞趋势逐步加重。这些都严重影响到人们正常生活和社会经济的发展。导致城市交通拥堵的原因，有国民经济高速度的发展、汽车的高速度增长、城市高速度发展的根源，还存在城市道路交通设施较少、轨道交通少、交通安全设施不完善、车辆的发展和道路的发展是不相适应的、城市发展和交通供给不相适应的客观方面，也存在交通管理滞后的问题、道路使用者不文明行为以及其他人为原因。

三、破解城市交通拥堵的主要措施

在城市交通拥堵困境下，实际情况证明，交通设施容量总是跟不上交通需求增加，路也不能无限加宽延长，而在政府扩大内需经济政策的背景之下，汽车走进家庭，是阻挡不了时代潮流。因此，解决好道路交通问题，改善交通条件已成为当务之急。唯有一方面，增加城市交通环境硬件建设，一方面，完善管理手段，充分利用道路资源的有限性，提高交通参与者整体素质，营造交通软环境好，采用“软硬兼施”办法是关键。

1。加强城市交通道路建设。全国高速公路网已初步形成并初具规模。高速公路在我国的发展始于上世纪90年代，通过十多年的大规模投资，至2008年，高速公路通车里程已达6万公里。在全国范围内建成一批快速干道和次快干线，初步构建起一个四通八达，高效便捷，安全舒适的综合交通网络。现有道路由首都向外放射线七条，南北纵向线九条，东西横向线十八条，在2010年前，8.5万公里的高速公路可以成型。高速公路网络在很大程度上适应了当前经济发展对高速公路的要求。目前对交通最主要的要求就是城市交通投入的不足，规划不足，城市交通建设的观念仍需更新。在我国这样一个人口大国，只有加快城市化进程，才能有效地缓解交通压力。为了带动经济发展，国家投入了4万亿元，各地还拿出了90万亿元投入，这些投资应集中用于处理城市交通堵塞。因此，我们要从民生出发。改善交通出行条件，是每一位公民都迫切盼望政府去完成的大事。要想让老百姓享受到更多的福利。更是构建和谐社会的根本需要。会有有限经费，注重用于人民生活的改善，加强和提高经济活力上来。

2。因此在城市交通中必须建设高速干道和立体交叉网。据国内外数据统计，高速公路疏导能力比普通公路高数十倍。因此在我国大中城市要解决交通拥堵问题必须走“立体大通道”之路。在城市市区不具备高速公路条件下，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，同样宽阔的路面，疏通能力较差。为什么会出现这种现象呢？大城市如北京，上海，南京，交通有不同形态，但是堵车的情况都很严重。因为在目前情况下，城市道路建设速度远远跟不上交通量增长的速度，造成了拥堵现象越来越严重。从具体成因上我觉得就是缺乏立体大交通的影响。增加交叉口数量、增设立交桥或立交以及加大道路宽度并不能从根本上解决问题，反而会使拥堵更加加剧。我们解决堵车问题，仅仅是单纯拓宽了道路。道路拥堵的根源在于交通流的特性与交通状况不相适应。改四道为八车道、十车道，增强疏通能力，而未考虑到的根源在于道路交通特性与车流特性的错配。这种交通流状态下车辆运行速度降低，行驶距离增加，从而使道路通行效率下降，甚至发生交通事故。在汽车拥有率不断上升的今天，城市道路车流密度发生质变，从过去间断性车流转变为连绵连续性车流。如果把道路改建成连续交通流后，就可以消除车辆之间相互干扰，使整个路网达到畅通状态。也就是车流具有连续流性质，而城市道路（除快速路外）都具有不连续流动的交通特征，二者性质不符。这就要求交通部门要对城市交通进行综合治理，改变现有的单一地面交通管理模式，建立以地下管道和道路系统为主的综合管理措施，使之适应现代社会发展的需求。所以只有把城市道路能够提供的交通方式进行，从间断流交通方式（既若交叉路口，则需停车等绿灯）转变为连续流交通方式（没有红绿灯、没有冲突点。路上不需要停车），以达到道路交通特性和车流特性匹配的目的。即平面交叉路口须修建地下人行通道、高架快速公路桥等，构成立体交通，增加通行能力，这就是堵车问题的长效解决方案，还是解决城市堵车问题的根本出路，其实不然，堵车问题无法完全解决。

3。如一些大城市的中心城区或近郊地区，由于受城市边缘地带影响，交通压力较大，因此应该适当向外围扩展以缓解这一问题。城市在道路布局上应有科学，合理的远期规划，用地与预留地应兼顾城市发展与建设标准。例如，最近修建的高速路，应该接近城市。优点首先，城市里的汽车可以在极短的路程上道路，其次，未来城市扩张之后，这些道路会被容纳于城市之中，从而起到疏导城市交通流的有力功能。从国外看，许多发达国家都把交通需求管理作为一种有效手段应用到城市规划中来，使之成为一个完整而有序的体系，并取得良好的效果。在城市堵车现象越来越严重的今天，以创新的思路破解这个难题至关重要。建设城市道路要有足够宽才能满足交通需求，而现在这个指标已经被打破了。例如，保定市规划是20世纪50年代为适应城市发展的需要而制定的，那段时间，河北省的省会设在保定市，那时市政要求。由于建设时间早，没有破坏原有地形地貌和生态环境，所以保留下来的景观较多。一般用于道路规划的预留地不低于4~6条行车道，但是，当时视交通流量及经济能力，只修建两条行车道，两条自行车道，至20世纪90年代，扩建了部分公路，也无需变更道路红线，绿化树木选址，便增强了道的疏通能力。这几年由于交通压力大，所以很多时候都会有拥堵现象出现。所以保定属于道路投资较小的地区，植被覆盖率较高城市。如今，车辆发展比以前快了数百倍，但还是没有堵车。

4。在我国目前情况下，许多大城市都存在着停车供需矛盾。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，造成停车设施的严重不足，城市“停车难”已经成为目前非常突出的难题。随着机动车数量的不断增加和人们对生活质量要求的提高。无位停车，不仅使驾驶员感到不方便，与此同时，还带来了违法停车对道路交通造成影响等后续问题。目前我国有许多大城市都存在着不同程度的停车位不足或供不应求现象，而这些地区又是一些经济发达、人口密集、商业繁荣、交通拥挤等因素综合作用下形成的。停车难，加重道路通行难度。目前我国城市居住区存在着车位严重不足、车辆停放乱、交通拥挤等诸多问题。若不完全解决停车难，城市交通要实现可持续发展，将会遇到更多，更大难度。通过增加城市地下空间资源来解决停车位不足的矛盾。所以要增加住宅小区停车场配建，规划公共停车场。通过实施以上举措，提高机动车停放率，降低交通出行费用。与此同时，中心城区也采用了设立“5分钟临时停车泊位”的方式，对城市内未影响交通安全、通行的路段，施划临时停车泊位的措施，规范并方便群众停放车辆。千方百计缓解城市停车供需矛盾，切实提高城区停车秩序。

5。在城市道路规划中充分考虑道路交通流的运行特点和通行能力要求。一、精心设计、优化组织。在交通流量较大的十字路口设置左转车道和右转车道等辅助设施，以减少机动车延误时间。充分利用交通工程理论，科学渠化道路路口。在交通量较大的路段增设非机动车专用通道和行人过街设施等。交巡警部门要主动配合建设部门的工作，实施了交通堵塞路口渠化改造，加宽交叉口和提高进口车道数。加强交通管理。增强道路通行能力。一是优化交通信号控制方式。结合交叉口的流量流向，道路车行道的合理布置。一是加大宣传力度。主要目的是降低交通延误，科学落实信号灯配时。二是强化整顿，规范秩序。开展城市主干道及周边路段综合整治活动。开辟支小路、改善城市道路“微循环”。同时加大宣传力度，让更多群众认识到交通安全与自身健康密切相关，树立良好出行意识，营造安全畅通有序环境。配合城管和工商部门对“马路市场”进行清理整顿、“马路停车场”；加大路面执法力度，各类严重交通违法行为、不文明行车行为，要依法从严治理，形成巨大的震慑力。四是强化对驾驶人的交通安全知识培训。多加宣传，教育不道德道路使用者，提高交通参与者整体素质，尤其做好四类人宣传教育。这部分人员有一定驾驶技术、文化水平，但由于长期受传统习惯的影响，缺乏必要的法律知识。第一类为国家机关特种车辆的驾驶员。同时，要采取各种形式，增强他们的交通安全意识，使其自觉地维护道路交通秩序。教育其克服特权思想，杜绝冲红灯，乱鸣笛等现象、占公交车道及其他违章，做遵守交通法规及交通道德之典范。在日常工作中对其进行严格管理，并定期组织业务培训，使其能掌握先进技术知识，提高安全驾驶水平。第二类为出租车、中巴车司机。在不影响正常运营的前提下，对违章司机进行必要的处罚或罚款。通过严格管理，采取有效手段，解决了营运车辆只注重经济效益的问题、无论交通法规、恣意行驶现象。加强对它们的管理，使其遵守相关法律法规，规范自身行为。第三类为大型货车及过境货车的司机。加大对违法司机的惩处力度，提高其守法意识。严惩货车超速、占小车道违章。第四类为一般的交通参与者，如一般外来工，教他们珍爱生命，不得与机动车争道路、抢行人。

拥堵之说

交通堵塞 block streets.

gridlock：（棋盘式街道的）交通大堵塞。

congestion 交通拥塞