飞机起飞图片唯美，飞机起飞图片高清 唯美

如何从图片中判断战机是起飞还是降落？

主要看三个方面:
第一,看两个主起落架(也就是机轮),飞机起飞时,要求高度十二米就要收起起落架,因为飞机速度大了就收不起来了,如果拍的是飞机起飞离陆,这会儿在图片上,两个主起落架一般都是向内倾斜的.而降落的飞机则不会是这样.
第二,就是看襟翼,在机翼的后方,起飞着陆都需要向后放下,飞机起飞时,放下的角度要小一些,看上去不太明显,着陆时,放下的角度要大一些,看上去比较明显.
第三,看飞机的上仰角度.着陆时的角度要比起飞时的角度大.

如何从图片判断飞机是在起飞还是降落

1. 看襟翼起飞时飞机所放的襟翼角度比降落时小
2. 看机头俯仰程度起飞时飞机的仰角要比降落时大
起飞时襟翼角度较小降落时襟翼角度较大

坐飞机时拍的照片是什么？

在飞机上手机关机，可以用iPad和数码相机来拍照。

飞机拍摄小技巧
一、提早前往机场
第一，靠窗的座位比较便于随时拍摄。如果想要确保自己能够坐在床边享受蓝天白云，那么请提早一点去到机场换登机牌并让工作人员安排你靠窗的座位。第二，机场也有许多可以拍摄的题材，花样时间观察各位游客。

二、选择镜头焦段
窗户玻璃上的脏点很是让人厌恶，而且有时候如果对焦落在玻璃上，还有可能会出现反光的状况。因此，在飞机上拍摄，焦段的选择变成关键的一点。在飞机上，广角镜头完全没有用武之地，不仅是因为窗户太小，而且最大原因是因为广角端拍摄最容易将玻璃上的污点拍入镜头里，甚至还会有反光的效果。最好的范围是在40-100mm之间，使用中焦则可以把前景虚化掉，达到我们想要的目的。

三、使用偏振镜
除了在焦距上下功夫，还有另外一个方法可以去除脏点和反光问题，就是为镜头撞上偏振镜。它的作用不仅是为我们去除那些讨厌的脏点，而且可以让颜色变得更加丰富。有时候单纯的蓝天白云也会有点无聊，但是使用了偏振镜后，天空会变得更加绚丽多彩。
四、避开机翼
许多的飞机摄影作品都能看到大大的机翼当在跟前，如果不喜欢机翼的话，可以利用中长焦避开机翼，但是这样又有一个缺点，很容易会在取景上带来限制。所以如果想要在飞机上好好地拍摄一组绝美的俯视作品，选择VIP座位就是最佳的选择。不过，不同飞机也会有不同造型的机翼，有时候不妨也将其和美景摆放在一起，拍出独特的作品味道。

五、人像拍摄
机上有各种各样的乘客，细心观察他们，如果找到适合的题材就可以进行拍摄。但是有两点要注意，一，如果不想为自己的旅途添加麻烦的话，最好不要对着工作人员拍摄，当然如果是熟悉的人就例外；二，在飞机飞行时不要随意走动拍摄，这样会为其他乘客带来困扰。

六、风景俯拍
在飞机正常飞行期间，坐在窗口座位的我们就可以随意拍摄窗外的风景了，但是对于光线也有一定的讲究。如果是早上或者傍晚，光线比较柔和的情况下，俯拍出来的风景效果会是最好的。至于晚上，则比较适合拍摄窗外的星空，在干净的天空中很有可能拍摄到闪耀的银河。

七、后期制作及注意事项
由于飞机上的窗户是由三层玻璃组成的，所以拍摄出来的照片多少会有点暗淡无彩。所以在后期PS制作中，我们可以利用图片的对比度和色彩饱和度对颜色进行强调，让图片变得更有通透感。另外，在拍摄前要先了解清楚，在飞机起飞和降落期间，包括数码相机在内的各种电子设备都有可能干扰飞机的无线电装置，因此这个时候不要使用数码相机拍照。

飞机为什么能起飞？要有图解

空气属于流体，在流速大的地方压强小，流速小的地方压强大。飞机机翼上面流速大，压强小于下面的压强，产生向上的力，这个力就是升力。
飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。
机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。所以不能认为：飞机被支托在空中，主要是空气从机翼下面冲击机翼的结果。
飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。
四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。

飞机是怎样起飞的

一、飞行的主要组成部分及功用
**到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成


1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。
5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
*飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。

二、飞机的升力和阻力
**飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理
流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

**连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。
伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。


**飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。
* 机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

**飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。
1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。
4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。
*以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。

三、影响升力和阻力的因素
**升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。


1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。









1． 直升机与普通飞机有哪些区别：
直升机和飞机有些共同点，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有很多独有特性。
（1）直升机飞行原理和结构与其他飞机不同飞行特点是飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。
（2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。
（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。
（4）直升机头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。

2． 直升飞机的平衡：
（1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。
普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以调节高度了。
（2）直升飞机的横向稳定。
直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。

3． 直升飞机能量方式:
根据能量守恒定律知道：能量从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。